Klasická okruhová závodní trať je vytyčena třemi značkami: návětrnou, boční a závětrnou. Vedle toho je závodní trať vymezena také startovní a cílovou čarou. Uspořádání značek a způsob proplouvání trati jsou schematicky znázorněny na obr. 27.
Závodní trať se staví tak, aby osa trati byla rovnoběžná se směrem větru. Při jedné rozjížďce se absolvují 2-3 kola a křižování do cíle. První a třetí kolo trati má tvar trojúhelníku, druhé kolo se nazývá karusel a má tvar oválu. V průběhu rozjížďky čtyřikrát křižujeme proti větru od závětrné k návětrné značce, dvakrát proplouváme na boční vítr 1. boční kurs od návětrné k boční značce, dvakrát proplouváme na boční vítr 2. boční kurs od boční k závětrné značce, a jednou plujeme na zadní vítr od návětrné k závětrné značce.
obr.27: Závodní trať okruhových plachetnic.
V průběhu závodu se často vyskytuje jedna či více plachetnic soupeřů v těsné blízkosti naší plachetnice. V těsné blízkosti se plachetnice vzájemně ovlivňují, například v závětří plachetnice vzniká větrný stín, za plachetnicí má vítr stočený směr a podobně. Každý z těchto projevů může nepříznivě ovlivnit plavbu okolních plachetnic.
Taktikou nazvěme takové naše počínání, které má zabránit nepříznivému ovlivňování naší plachetnice okolními soupeři, případně, kterým chceme nepříznivě ovlivnit soupeře. Jinými slovy, taktika nám má umožnit získat výhodu nad soupeři a soupeřům zabránit v získání výhody nad námi.
Vzniklá výhoda či nevýhoda může působit krátkodobě nebo dlouhodobě. Krátkodobě působí např. při křižování proti větru, kdy znevýhodněná loď má možnost uniknout z nepříznivého postavení obratem. Dlouhodobě působí tehdy, když plachetnice nemá možnost uniknout manévrováním z nepříznivého postavení. Situace s následným dlouhodobým ovlivněním vznikají zejména při startu a při obeplouvání značek dráhy.
V této kapitole chceme podat návod, jak si počínat v závodě, abychom získali celkové vedení nebo vedení ve skupině lodí, a také jak toto vedení uhájit. Nejdříve popíšeme základní nástroje taktického působení a potom způsob jejich použití v jednotlivých typických situacích, tak jak se postupně vyskytují v průběhu závodu. Zaměříme se především na situace s dlouhodobým působením.
Toto pojetí taktiky zaměřené na souboje mezi loděmi se někdy nazývá taktikou poziční. Vedle ní existuje ještě strategie, někdy označovaná jako taktika globální, která řeší zejména otázky volby trasy podle místních meteorologických podmínek, daných např. terénem, proudy nebo mělčinami, a to bez ohledu na soupeře. Strategií se budeme podrobněji zabývat v kapitole o meteorologii.
Plachty plachetnice tvoří pro vítr překážku. Vítr je touto překážkou zeslaben, zvířen a má v jejím okolí změněný směr. Zeslabení a zvíření větru nazýváme souhrnně větrný stín.
Rozsah větrného stínu závisí na velikosti a počtu lodí, které stín vytvářejí. Samostaně plující plachetnice vrhá účinný větrný stín do vzdálenosti 5 délek lodě a zviřuje proud vzduchu i v návětří do vzdálenosti asi jedné délky lodě. Plachetnice, která se nachází ve větrném stínu (zastíněná plachetnice), se tím zpomalí.
Proudící vzduch je plachtami vychylován z původního směru, protože kopíruje tvar plachet.
obr.43: Plachetnice B pluje v beznadějném návětrném postavení vzhledem k plachetnici A, plachtnice C v beznadějném závětrném postavení.
Plachetnice C, která pluje ve větrném stínu plachetnice A, se nachází vzhledem k A v tzv. beznadějném závětrném postavení. Následkem zeslabení, zvíření a stočení větru se plavba C natolik zpomalí, že C brzy zaostane za A.
Za trupem plující lodě vzniká na hladině šípovitá záďová vlna. Tato vlna se zmenšuje s rostoucí vzdáleností od zádi lodě. Překonání záďové vlny vyžaduje zvýšené množství pohonné energie. Záďová vlna tím ztěžuje předjíždění jiné lodě v její těsné blízkosti. Pokud se však podaří překonat hřeben záďové vlny (např. při poryvu větru), pak lze naopak zrychlit plavbu surfováním v záďové vlně rychlejší lodě.
Větrný stín, beznadějné návětrné i závětrné postavení a záďová vlna, to jsou základní nástroje taktiky. Dalším neméně důležitým nástrojem taktiky je dokonalá znalost závodních pravidel.Při plnění svých taktických záměrů se vyhýbáme kolizím a protestům. Protestní řízení bývá zdlouhavé a obtížně se prokazuje naše právo. Oponent si najde „svědky“, kteří popíší událost jinak, než se stala, a tak může protestní řízení končit naši diskvalifikací, přestože jsme byli v právu. Pokud protestujeme, pak vyvěsíme protestní vlajku (není-li případ zcela zřejmý, pak uděláme pro jistotu také otáčky 720° — alternativní trest) a do konce rozjížďky na celou událost okamžitě zapomeneme! Jakékoliv rozebírání a přemýšlení o této události by mělo velmi neblahý vliv na náš další výkon i umístění. Odvádělo by naši pozornost od soustředění na rychlou plavbu a správnou techniku a taktiku jízdy. K události se vrátíme až po rozjíždce, nejlépe až po přistání, kdy budeme mít možnost vše v klidu zvážit a posoudit.
Období startu (tj. několik minut před startem, start a několik minut po startu) je nejdůležitější částí závodu. Úspěšný start v 90 % případů znamená úspěšný výsledek v rozjížďce. Proto musíme této fázi závodu věnovat nejvyšší pozornost. Na úspěšnosti startu se stejnou měrou podílí technika a taktika. Veškeré naše snažení v období startu musí směřovat k následujícím čtyřem cílům. V okamžiku startu musí naše loď:
- a) nacházet se na výhodném konci startovní čáry,
- b) být přesně na startovní čáře,
- c) mít co největší rychlost,
- d) pokud možno mít bezprostředně v návětří i závětří slabší soupeře.
Který konec startovní čáry je výhodnější?
Proč je některý konec startovní čáry výhodnější? Předpokládejme nejdřív, že startovní čára je po-‚stavena přesně kolmo ke směru větru.
Lodě A i B, startující na opačných koncích startovní čáry, potřebují uplout stejnou vzdálenost, aby se dostaly do bodu X, kde se nejblíže zkříží jejich dráhy. Při stejné rychlosti plavby by se plachetnice A a B v bodě Xpotkaly. Pokud je tedy startovní čára kolmo ke směru větru, pak oba konce této startovní čáry (a také všechny vnitřní body startovní čáry) jsou stejně daleko proti větru a tím z hlediska délky trati stejně výhodné.
Předpokládejme nyní, že startovní čára je odkloněna od kolmice k větru o úhel Ω.
V tomto případě musí loď B proplout do bodu X vzdálenost b, zatímco lodi A stačí proplout menší vzdálenost a. Ztráta lodi B oproti A je Z = b — a, což je rozdíl vzdáleností k bodu X. Velikost této ztráty vypočítáme podle vztahu Z = D . Ω/40,
obr.46: Závislost ztráty Z na odklonu startovní čáry (od kolmice k větru) ω a na délce startovní čáry D.
Snadno si zapamatujeme, že každý stupeň odchylky Ω znamená ztrátu 1 metr při délce startovní čáry 40 m, ztrátu 2 m při délce startovní čáry 80 m atd. Např. když je délka startovní čáry 200 m a její odchylka 20°, pak loď, která startuje na nevýhodném konci čáry, má již v okamžiku startu ztrátu 100 m (!!) oproti lodi startující na výhodném konci.
Popíšeme 3 způsoby, jak poznat, který konec startovní čáry je výhodnější a o kolik:
Pomocí kompasu
Lodní kompas má pevné značky (spojené pevně s lodí) a otočnou úhlovou stupnici. Pevnou značku ve směru podélné osy lodě označme Pa pevné značky kolmo k ose lodi označme K. Nejdříve postavíme loď přímo proti větru a na otočné stupnici kompasu čteme údaj V oproti značce P. Údaj Vje v tomto případě směr větru Potom plujeme levobokem podél startovní čáry. Je-li nyní poloha otočné stupnice taková, že údaj Vse nachází před značnou K (mezi značkami K a P), pak vítr přichází více zleva a levý konec startovní čáry je výhodnější. Úhel mezi údajem V(směrem větru) a značkou K(kolmicí ke startovní čáře) je odchylkou čáry Ω.
Pokud je naopak údaj Vza značkou K, pak vítr přichází více zprava a výhodný je pravý konec startovní čáry. Tímto postupem určíme výhodný konec startovní čáry a současně změříme úhel Ω . Zbývá ještě odhadnout délku čáry D, abychom mohli vypočítat velikost ztráty Z.
Pomocí hlavní plachty
Plujeme podél startovní čáry a zajistíme otěž hlavní plachty v poloze, kdy je hlavní plachta právě naplněna větrem. Necháme otěž zajištěnou v této poloze, obrátíme a plujeme podél čáry na opačném boku. Je-li nyní hlavní plachta vyvlátá, znamená to, že vítr na tomto boku přichází více zpředu než na opačném boku. Proto je výhodný ten konec startovní čáry, kam nyní plujeme. Pokud je naopak plachta po obratu více naplněna větrem (tj. zůstane naplněná, i když vyostříme), pak vítr přichází více zezadu a výhodný je ten konec startovní čáry, odkud plujeme. Odchylka čáry Ω je polovina úhlu, o který musíme odpadnout, aby se plachta na novém boku naplnila větrem, resp. o který musíme vyostřit, aby plachta začala vyvlávat.
Pomocí praporků
Praporky na člunu závodní komise, na značce startovní čáry či na jiném nepohybujícím se objektu určují směr skutečného větru. Podle směru praporků usoudíme, zda je směr větru kolmý k čáře nebo zda vítr přichází více zleva nebo zprava a o kolik. Vějičku na vlastní plující plachetnici nemůžeme k tomuto účelu použít, protože ta určuje zdánlivý směr větru. V jednotlivých fázích přípravy na start postupně používáme všechny tři uvedené postupy.Metoda kompasová vyžaduje nejvíce času a také musíme mít kolem sebe dostatek volného protoru. Tuto metodu použijeme zejména v období mezi vyzývacím a přípravným znamením. Metodou hlavní plachty kontrolujeme případné stočení větru po přípravném znamení. Po celou dobu přípravy na start máme otěž hlavní plachty zajištěnu v popsané poloze a krátkou jízdou podél startovní čáry můžeme kdykoliv rychle zkontrolovat, který konec čáry je v daném okamžiku výhodnější. Metodu praporků použijeme v poslední fázi přípravy na start. V této době, kdy jsou již lodě seřazeny na startovní čáře, nás praporky upozorní na změnu směru větru těsně před startem. Můžeme se ještě pokusit přejet na poslední chvíli na výhodnější místo startovní čáry.
Startovní čára má dvě strany: dráhovou a předstartovní. Lodě na předstartovní straně jsou před startovní čárou a lodě na dráhové straně jsou již za startovní čarou.
Nechceme, aby naše loď byla v okamžiku startu již za startovní čarou (přes). Buď bychom se museli vracet, nebo by to dokonce znamenalo naši diskvalifikaci. Také nechceme, aby naše lodi byla v okamžiku startu ještě příliš daleko před startovní čarou. V tomto případě bychom jednak byli pozadu za loděmi, které jsou na startovní čáře přesně, a také — což je ještě horší — byli bychom ve větrném stínu lodí startujících v návětří a zároveň v beznadějné návětrné pozici k lodím startujícím v závětří. Tím by se postupně naše počáteční ztráta ještě podstatně zvětšila.
Potřebujeme proto znát naši polohu vzhledem ke startovní čáře, tj. zda jsme za nebo před čarou. Budeme postupovat následovně: V období před přípravným znamením vyjedeme na pravé prodloužení čáry (loď C). Pohledem přes stožár člunu závodní komise a levou značku čáry (bójku) najdeme na břehu výrazné a dobře pozorovatelné místo, tzv. tranzit. Je topostup podobný míření puškou, kde stožár člunu závodní komise je hledím a bójka je muškou. Někdy se musíme při hledání tranzitu v lodi postavit, abychom viděli přes člun závodní komise na bójku a na břeh. Na našem obrázku je tranzitem tovární komín, ale stejně dobrým trazitem je např. okraj lesa, zářez v horském hřebenu, hrana budovy, osamělý strom a pod. Máme-li tranzit, pak pohledem přes bójku startovní čáry můžeme kdykoliv přesně určit svou polohu vzhledem k čáře. Pohled přes bójku nám vždy určuje jisté místo na břehu. Pokud je toto místo vpravo od tranzitu, pak jsme ještě před čarou — loď A.Když naopak je toto místo vlevo od tranzitu, pak jsme již za čarou (přes) — loď B. Tato metoda je tím přesnější, čím je tranzit více vzdálen. Musíme vzít v úvahu, že příď naší lodě je dál vpředu než naše oči, a to tím víc, čím delší máme loď. Proto si ponecháme jistý bezpečnostní odstup před startovní čarou, např. 2 m pro třídy Finn a Fireball, 1,5 m pro třídu Evropa apod.
Někdy není možné použít tranzit, protože břeh buď není vidět, nebo tam není žádný výrazný předmět. V tomto případě určíme polohu startovní čáry metodou kormidelní páky. Zamíříme směrem k levé značce čáry a dáme kormidlo do neutrální polohy. Podíváme se dozadu ve směru kormidelní páky (obr. 51). Pokud kormidelní páka směřuje vpravo od stožáru člunu závodní komise, pak jsme před čarou (loď A). V opačném případě (loď B) jsme přes čáru.
V období před startovním znamením lodě více méně stojí podél startovní čáry. Loď rozjedeme tím, že odpadneme na boční vítr podél čáry. Odpadnutím se loď velmi zrychlí, takže vyostřením v okamžiku startovního znamení můžeme protnout čáru plnou rychlostí. Pro tento rozjezd však potřebujeme dostatek místa v závětří (podle závodních pravidel mají lodě v závětří právo plavby).
Nacházíme-li se již poblíž zvoleného výhodného konce startovní čáry, pak našim dalším úkolem je vytvoření místa v závětří, které potřebujeme pro rychlý rozjezd. Ve velké flotile je to velmi obtížný úkol. Budeme postupovat takto: Pozvolným a opakovaným vyostřováním přinutíme loď (lodě) v návětří, aby uhýbala. Vyostřování musí být pozvolné, jak přikazují závodní pravidla, aby lodě v návětří měly možnost uhýbat. V opačném případě nám hrozí nebezpečí protestu s možností diskvalifikace. Volný prostor v závětří si tedy postupně vytvoříme tím, že se sami pohybujeme do návětří. Musíme dát pozor, abychom nevytvořili volný prostor v závětří příliš brzo. Mohlo by se nám pak stát, že vytvořené místo zaplní některá z lodí, které čekají ve druhé řadě. Proto neustále bedlivě pozorujeme okolní lodě a vyvineme veškeré úsilí (v rámci pravidel), abychom uhájili svůj volný prostor v závětří. Když zpozorujeme, že se některá loď pokouší dostat do tohoto prostoru, odradíme ji včasným splutím do závětří (dříve než získá krytí v závětří a tím právo plavby). Splout do závětří nesmíme odpadnutím, protože by se nám loď předčasně rozjela. Splujeme tím, ževytáhneme ploutev.
Výběr okamžiku, kdy začneme před startem loď rozjíždět, záleží na několika okolnostech; především na síle větru, hmotnosti lodě a velikosti prostoru, který máme v závětří. Čím slabší vítr, čím těžší loď a čím víc místa, tím dříve můžeme zahájit rozjezd. Např. při síle větru 6 m/s a při volném prostoru dvou délek lodě zahájíme rozjezd asi 8 s před startovním znamením. Předčasné rozjetí má za následek rychlé spotřebování volného prostoru a přiblížení k lodi v závětří. Tato loď má ale právo plavby, proto musíme zpomalit. Takže při předčasném rozjezdu zpomalujeme v době, kdy potřebujeme nejvíce zrychlovat, a navíc se dostaneme do beznadějné návětrné pozice. Opožděný rozjezd má také velmi nežádoucí následky. Pokud se loď v návětří rozjede dříve než my a podaří se jí dostat příďí na úroveň naší přídě, pak nás tato loď zastíní se všemi nepříznivými důsledky.
Abychom mohli rozhodnout, kdy můžeme ještě přejet na jiné místo startovní čáry, kdy začít vytvářet místo v závětří a kdy začít loď rozjíždět, k tomu potřebujeme znát, kolik času zbývá do startovního znamení. Musí být úplnou samozřejmostí přesné měření času, který uplynul od vyzývacího či přípravného znamení. U dvouposádkových lodí musí být o čase informováni oba členové posádky. Je výhodnější, když čas měří kosatník a informuje kormidelníka. Kormidelník se pak může plně soustředit na taktiku startu.Pokud to je možné, volíme takové místo startu, abychom měli slabšího soupeře bezprostředně v závětří i v návětří. Tím zmenšíme nebezpečí, že se dostaneme po startu do beznadějné návětrné pozice nebo do větrného stínu.
Dále popíšeme výhody, nevýhody a správné provedení startu na třech typických místech startovní čáry, tj. na pravém konci, na levém konci a uprostřed.
Na pravém konci startovní čáry startujeme tehdy, když jsou oba její konce stejně výhodné nebo dokonce pravý konec je výhodnější. Také v tom případě, kdy podle našeho strategického záměru chceme po startu první úsek křižování plout vpravo; např. kvůli stočení větru, pruhu silnějšího větru apod. Po startovním znamení můžeme totiž kdykoliv obrátit na pravobok, přičemž se nemusíme prodírat celou flotilou lodí plujících levobokem.
Start na pravém konci má některá nebezpečí. Většina lodí se snaží odstartovat z tohoto konce, což vede ke skrumážím lodí zejména při zvýhodnění pravého konce čáry. Vzniká přitom velké riziko kolize s okolními loděmi. Kolize na startu nám může zcela zmařit start a tím i výsledek rozjížďky. Bude nám jen slabou útěchou, že původce kolize je diskvalifikován (a často ani to ne).
Nejlepší je odstartovat co nejblíže startovní lodě. Na tomto místě musíme včas stát nebo sem pomalu připlouvat kursem co nejostřeji proti větru. Tím máme právo plavby před všemi loděmi v návětří, protože tyto lodě jsou již v tzv. mrtvé vodě. Také loď v závětří nás nemůže vytlačit mimo čáru, protože plujeme co nejostřeji proti větru.
Předčasné projetí startovní čáry nám způsobí problémy. Když si to včas uvědomíme, můžeme do původní pozice zacouvat vytlačením ráhna do závětří (pokud nám to soupeři v druhé řadě umožní), nebo objet startovní loď a znovu se zařadit mezi startující lodě. Neplatí-li minutové pravidlo (pravidlo obeplouvání konců), můžeme také vyjet nad čáru, odpadnout a zařadit se do nejbližší mezery mezi loděmi pod čarou. Opožděný start neznamená velkou ztrátu. Okamžitě po odstartování obrátíme na pravobok, čímž se dostaneme do čistého větru.
Právě popsaný start je nejlepší, ale také nejriskantnější. Chceme-li odstartovat bezpečně na pravém konci čáry, startujeme v závětří hlavního shluku lodí. Tam je menší riziko kolize a máme také větší možnost manévrovat.
Když je zvýhodněn pravý konec startovní čáry, pak se obvykle velký počet lodí nahromadí v prostoru mrtvé vody. Toto počínání je chybné, protože lodě v mrtvé vodě nemají právo plavby oproti lodím startujícím ostře proti větru. Navíc tam dochází ke skrumážím, které mohou končit poškozením lodě nebo diskvalifikací ještě před odstartováním.
Po startu se snažíme plout levobokem, abychom udrželi kontakt s flotilou. Na pravobok obrátíme, když ze strategických důvodů potřebujeme plout vpravo, při stočení větru zpředu a také po opožděném startu.
Na levém konci startovní čáry startujeme tehdy, když je tento konec dostatečně zvýhodněn (alespoň o 10°), nebo když ze strategických důvodů chceme plout na levou stranu závodní trati. Na levé straně startující flotily máme výhodu příznivého stočení větru (viz kapitolu ometeorologii), čímž můžeme plout ostřeji proti větru. Další výhodou je to, že nemáme lodě v závětří, takže odpadnutím můžeme plout na rychlost a zbavit se zastínění dokonce i v případě, kdy příď lodě v návětří se dostane na úroveň naší přídě.
Ideální je start těsně u levé bójky startovní čáry. Avšak velkým nebezpečím je předčasné připlutí k bójce. V takovém případě buď narazíme do bójky, nebo musíme splout pod bójku nebo naopak bójku obeplout. Všechny tyto případy znamenají pohromu, protože pak musíme proplout pravobokem za všemi loděmi přijíždějícími levobokem.
Jak provedeme dobrý start? Asi minutu před startovním znamením stojíme pravobokem u bójky. Podél čáry jsou rozmístěny lodě a pomalu se přibližují k bójce.
Loď X bude u bójky příliš brzo. Loď Y je postavena asi správně a loď Z je již opožděna. Proplujeme tedy pravobokem za zádí X a zařadíme se těsně do závětří Y. Zde vyostřením přibrzdíme lodě v návětří. Asi 8 sekund před startem (podle síly větru) odpadnutím loď rozjedeme tak, abychom v okamžiku startovního znamení byli právě u bójky plnou rychlostí. Někdy se stane, že mezera mezi řadou lodí a bójkou je příliš velká. I v tomto případě provedeme obrat až do závětří řady lodí, přičemž neustále hlídáme, zda se někdo nepokouší postavit do závětří nám. Pokud někoho s takovým úmyslem zpozorujeme, splujeme do závětří vytažením ploutve. Větší mezera v závětří nám umožní rychlejší rozjezd. Větší a těžší lodě, např. kýlové, mají větší setrvačnost, proto musí uvedené časy 1 min a 8 s přiměřeně prodloužit.
Ve snaze zabránit skrumážím na pravém konci startovní čáry se závodní komise vždy snaží zvýhodnit levý konec čáry. Proto je důležité start z levého konce dobře ovládat. Někdy je dokonce levý konec zvýhodněn natolik, že není možné startovní čáru vystoupat levobokem. V takovém případě se nám může podařit odstartovat těsně u bójky pravobokem před loděmi otáčejícími z levoboku na pravobok. Takový start je značně riskantní, ale pokud se podaří, je velmi výhodný.
Uprostřed startovní čáry bývá obvykle mnohem méně lodí než poblíž konců, je zde tedy více prostoru k manévrování a start je bezpečnější. Avšak mnohem obtížnější je odhadnout polohu vzhledem k čáře, proto je zcela nezbytné mít dobrý tranzit na břehu. Uprostřed čáry je výhodné startovat zejména tehdy, když jde o start proti proudu. V takovém případě se uprostřed čáry „prověsí“ řada startujících lodí po proudu před čáru. Máme-li bezpečný tranzit, můžeme těsně před startem vyjet z prověšené řady lodí ke startovní čáře, získat tak náskok a hlavně výhodu volného prostoru pro rychlý rozjezd a čistý vítr po startu. Start uprostřed čáry volíme jako kompromis také tehdy, když jeden konec čáry je zvýhodněn (dále proti větru), zatímco druhý konec je výhodnější např. z hlediska proudu či z jiných příčin.
Uprostřed startovní čáry nestartujeme, pokud je start po proudu. V takovém případě je řada startujících lodí prověšena nad čáru. Zůstaneme-li v této řadě, hrozí nám diskvalifikace. Když zůstaneme zpět na čáře, budeme ve stínu lodí před námi. Náš start bude znehodnocen a nic nám nebude platné, že lodě před námi budou později diskvalifikovány. Uprostřed čáry nestartujeme také tehdy, když platí minutové pravidlo (obeplouvání konců). Po přejetí startovní čáry pak nemáme šanci vrátit se včas před čáru a rozjížďka je ztracená.
Pro start uprostřed čáry je nejdůležitější mít těsně před startem dostatek místa v závětří; 2 až 3 délky lodě. Pokud loď v závětří odpadá, odpadáme s ní a udržujeme mezeru konstantní. Když loď v závětří při startu neodpadá, musíme také startovat bez odpadnutí. Jinak se dostaneme do beznadějné návětrné pozice. Pozor, když si necháme v závětří větší mezeru, najde se někdo, kdo ji bude chtít zaplnit.
Při volbě místa startu si musíme dobře rozvážit, zda chceme vyhrát rozjížďku nebo zda chceme vyhrát celý závod. Pokud potřebujeme vyhrát rozjížďku, pak se musíme snažit o nejlepší start, tj. na nejvýhodnějším místě startovní čáry. Takový start je ale také spojen s největším rizikem kolize nebo jiné pohromy. Pro vítězství v celém závodě obvykle stačí mít v jednotlivých rozjížďkách vyrovnaná umístění na předních místech. Nezřídka je vítězem závodu loď, která vyhrála jedinou nebo nevyhrála žádnou rozjížďku. Touto taktikou zvítězili např. Zdeněk Poloprutský a Zdeněk Parůžek na přeboru republiky 1983. Pokud máme rychlou loď, nemusíme riskovat zkažený start na koncích čáry, ale startujeme opatrněji, např. uprostřed čáry nebo poblíž výhodného konce, ale až vedle hlavního shluku lodí. Bezpečný (opatrný) start volíme také tehdy, když máme z předchozích rozjížděk bodový náskok, nebo když jsme byli v některé rozjížďce již diskvalifikováni.
Chceme-li najít vhodný tranzit, změřit, který konec startovní čáry je výhodnější a zvolit správnou taktiku startu, musíme být v prostoru startu alespoň 15 minut před startovním znamením. V této době změříme také střední směr větru velikost i časový průběh změn směru větru a rozhodujeme o své strategii v prvním kole rozjížďky. Je to doba velmi intenzívní a důležité činnosti posádky.
Často se vyskytuje chyba, že závodníci vyplouvají pozdě na vodu a do prostoru startu dorazí v poslední chvíli před startovním znamením. Potom samozřejmě na taktiku nezbude čas.
Jinou chybou mnoha závodníků je neefektivní využití doby čekání na start. Namísto soustředěné přípravy bezcílně a chaoticky projíždějí v okolí startovní čáry. Výsledek jejich „přípravy“ je pak stejný, jako kdyby připluli pozdě do prostoru startu.
Mohou nastat 2 případy: start se nám buď povedl, pak se snažíme upevnit si výhodné (vedoucí) postavení, nebo se nepovedl, a pak chceme zmírnit následky špatného startu.
Úspěšný start nám přináší tu výhodu, že plujeme v čistém větru, máme svobodu manévrování, soupeře jsme dostali do beznadějné návětrné pozice, čímž se naše výhoda ještě zvětšuje. Kromě toho má úspěšný start také významný psychologický účinek: když jsme zvítězili na startu, proč bychom neměli zvítězit v rozjížďce, v závodě? Musíme se ale vyvarovat obvyklé chyby, že se po úspěšném startu necháme unést vlastní jízdou a potížemi soupeřů. To vede ke snížení pozornosti a nekritickému hodnocení vývoje situace. Pak snadno přehlédneme např. pruh silnějšího nebo stočeného větru. (Nás tato chyba zle potrestala na mistrovství republiky 1983.)
V prvních sekundách po startu je nutné vybojovat čistý vítr. Musíme se zbavit soupeřů v závětří i návětří. Pokud máme v závětří trochu místa, plujeme nejdřív na rychlost (zbytečně neostříme). Když nám hrozí zastínění v návětří, snažíme se přiostřením dostat soupeře do beznadějné návětrné pozice. Snažíme se vyhýbat soubojům a rychle odjet v nezvířeném větru.
Startujeme-li na levé straně startovní čáry, pak využijeme výhody stočeného větru kolem plachet startujících lodi. Máme-li již dostatečný náskok, abychom propluli pravobokem před ostatní flotilou, otočíme na pravobok (nejlépe při stočení větru zpředu = klesáku) a vyjedeme před střed flotily, kde otočíme opět na levobok. Zde budeme mít obě křídla lépe pod kontrolou.
Nejlepší start může mít pouze jediná loď, několik dalších má start dobrý. A většina flotily odstartuje špatně. Proto je důležité vědět, jak si počínat po špatném startu. Především je třeba rychle se rozhodovat a jednat, aby se naše ztráta nezvětšovala a také abychom rehabilitovali své pošramocené sebevědomí. Mohou nastat následující typické situace nebo jejich kombinace: předčasný start, beznadějná návětrná pozice, zastínění soupeřem a stočení větru těsně po startu.
Jestliže odstartujeme předčasně, vždy se vrátíme před startovní čáru a odstartujeme správně. Nebudeme riskovat diskvalifikaci. Vyjedeme pak na extrémní křídlo s trochou naděje, že zde by nám příznivé stočení větru mohlo vynahradit ztrátu na startu. Pokud se očekávané stočení nedostaví, počítáme se škrtnutím rozjížďky.
Nejčastějším důsledkem špatného startu je naše beznadějná návětrná pozice. V této pozici setrváme pouze v tom případě, kdy potřebujeme plout na levé křídlo, např. ke stočenému nebo silnějšímu větru. Jinak, máme-li volno v návětří, pokusíme se z tohoto postavení vymanit vyostřováním. Obvykle se nám to ale nepodaří, protože vyostřováním ztratíme rychlost, začneme splouvat do závětří a naše pozice se může ještě zhoršit. Pak zbývá jediné řešení — obrat na pravobok, a to co nejdříve. Obrat na pravobok nemusí být snadná záležitost, zejména pokud nám překáží loď v návětří. Před obratem musíme proto zpomalit a odpadnout. Mnohem výhodnější je přimět soupeře v návětří, aby také obrátil. Snažíme se o to všemi prostředky, počínaje vyostřováním. Obrátí-li lod‘ v návětří na pravobok, pak my s obratem chvíli posečkáme, jinak se dostaneme opět do beznadějné návětrné pozice. Na pravoboku podplouváme lodě přijíždějící levobokem, pokud nejsou natolik pozadu, že můžeme bezpečně proplout před nimi. Případným odpadnutím nutným k podplutí příliš neztratíme, protože ztrátu výšky kompenzuje zvýšení rychlosti při odpadnutí a vyostření za podplouvanou plachetnicí. Pravobokem plujeme tak dlouho, než najdeme dostatečně velkou mezeru mezi loděmi, ve které bychom mohli obrátit na levobok. Musíme ale dát pozor, aby tato mezera byla opravdu velká, jinak se octneme opět v beznadějné návětrné pozici, čímž by se naše strastiplné počínání muselo opakovat. Najdeme-li vhodnou mezeru, provedeme obrat tak, aby nám zbylo dost místa v závětří. Obvykle ale takovou mezeru nenajdeme, proto musíme pod-plout celou flotilu až na pravou stranu.
Další nepříjemností, která nás může po startu potkat, je zastínění soupeřem v návětří. K tomu dojde tehdy, když soupeř v návětří má při startu větší rychlost než naše loď. Příď soupeřovy lodě se potom postupně vysune na úroveň naší přídě, čímž je zastínění dokonáno. Někdy se soupeř v návě’tří pokouší na nás po startu odpadat, aby zvýšil rychlost a zastínil nás. K tomu ho ovšem pravidla neopravňují, proto se mu v tom snažíme zabránit zvoláním. Pokud to nepomůže, snažíme se uniknout tím, že také odpadáme — máme-li ovšem dost místa v závětří. Stejně ale ztrácíme hodně výšky oproti ostatním lodím, takže obvykle jediným rozumným únikem je obrat na pravobok. Proto zpomalíme a obrátíme co nejdříve.
Velmi nepříjemná situace vzniká tehdy, když těsně se po startu výrazněji stočí vítr.
Nepříjemnosti způsobí jak stoupák tak klesák. ( Pro lodě plující po startu levobokem je stoupákem stočení větru zprava, klesíákem stočení větru zleva, viz kapitola Jachtařská abeceda). Stoupák (stočení větru z boku) má za následek, že lodě v návětří se octnou vpředu a my se dostáváme do jejich stínu. Setrváme na levoboku, pokud očekáváme, že se vítr vrátí k původnímu směru. Pokud ale očekáváme, že se vítr bude stáčet ještě více doprava, pak obrátíme na pravobok, přestože plujeme v danou chvíli zdánlivě na nesprávném boku, podplujeme všechny lodě v návětří a vyjedeme zcela vpravo. Klesák (stočení větru zpředu) po startu má za následek, že jednak plujeme v danou chvíli nesprávným směrem a navíc obvykle v beznadějné návětrné pozici. Proto jediným řešením je okamžitý obrat na pravobok i za cenu podplouvání lodí, ketré setrvaly na levoboku.
Při křižování proti větru se snažíme co nejrychleji postoupit do návětří. Toho docílíme rychlou plavbou a obraty v rytmu změn směru větru, a to tak, abychom vždy pluli na výhodnějším boku (viz dále). Okolní plachetnice nám tento úkol znesnadňují. Jednak nám „kazí“ vítr (zastíněním i beznadějnou návětrnou pozici), což naši loď zpomaluje, a také nám překážejí při obratech v souladu se změnami směru větru. Proto se vyhýbáme soubojům s jinými plachetnicemi, předcházíme plavbě v jejich blízkosti, případně takovou plavbu omezíme na nejkratší čas. Snažíme se co nejdříve odpoutat od hlavního pole lodí, někdy i za cenu zřeknutí se přednosti v plavbě. Pamatujme si, že každý souboj nás zdržuje a odvádí od soustředění na rychlou plavbu. Když se dva perou, třetí se raduje.
Pokud není jedna strana závodní trati jasně zvýhodněna (např. ohybem nebo zesílením větru), křižujeme k návětrné značce přibližně středem závodní trati (kolem spojnice závětrné a návětrnéznačky). Tato trasa nám umožňuje jednak obracet podle změn směru větru, jednak mít pod kontrolou obě křídla flotily. Jakmile některé křídlo začne být výhodnější, máme ještě možnost tam přejet.
Mezní čarou návětrné značky nazýváme čáru, odkud můžeme právě doplout k značce bez dalšího křižování (tj. na jednom boku). Podél mezní čáry provádíme závěrečné přiblížení ke značce. Dlouhá plavba po mezní čáře je nevýhodná hned z několika důvodů. Když obrátíme k návětrné značce a jsme ještě daleko od této značky, těžko odhadujeme přesný směr a snadno se dostaneme nad mezní čáru. Plavbou nad mezní čarou si prodlužujeme trať, což je nežádoucí. Jakmile jsme na mezní čáře, nemůžeme již udělat obrat při klesáku, protože obrat by nás zavedl nad mezní čáru. Tam nás vede také stoupák. Když se po mezní čáře přibližujeme ke značce, tak další a další lodě postupně připlouvají k této čáře a otáčejí v naší blízkosti, takže plujeme obvykle současně v zastínění, beznadějné návětrné pozici a zvířeném větru. Následkem toho plujeme pomalu a navíc splouváme, čímž se nakonec dostaneme až pod návětrnou značku. (Hořkost důsledků předčasného vyjetí k mezní čáře jsme vychutnali na mistrovství Francie 87 ve flotile 148 Fireballů. Následkem této chyby nás předjelo u návětrné značky nejméně 20 lodí.) Proto se snažíme plout po mezní čáře co nejkratší dobu a připlouváme k ní až těsně (např. 50 ) před návětrnou značkou.
Nyní popíšeme řešení typických situací, které se mohou vyskytnout při křižování proti větru:
Plujeme levobokem, chceme plout doleva a potkáme plachetnici plující pravobokern. Ta má povinnost se nám vyhnout. Není nic horšího, než když tato plachetnice obrátí v našem závětří tak, že nás dostane do beznadějné návětrné pozice. Snažíme se jí v tom zabránit tím, že se vzdáme své přednosti v plavbě (zvoláním, posunkem ruky). Mírným odpadnutím, případně i zpomalením jí umožníme proplout pravobokem před naší přídí. Když přesto obrátí v našem závětří, počkáme chvíli, zda se obratem nezpomalí natolik, abychom ji zastínili. Pokud ji nezastíníme, obrátíme co nejdříve na pravobok, abychom se příliš nezpomalili. Tím se od ní odpoutáme, a to i v případě ostrého souboje lodě proti lodi (viz plavba do cíle), protože ona nemůže provést dva obraty těsně za sebou.
Plujeme pravobokem a potkáme loďplující levobokem. Povinnost vyhnout se můžeme splnit dvojím způsobem: podplutím nebo obratem.
Obrat použijeme jen tehdy, když máme před lodí plující levobokem náskok téměř celé délky lodě, takže pravděpodobně dostaneme soupeře do beznadějné návětrné pozice. Obrat je výhodný, když.:
1. obrátíme do mezery mezi loděmi po nezdařeném startu;
2. na levoboku již můžeme dostoupat k návětrné značce (dosáhli jsme mezní čáry);
3. chceme plout doleva, protože levá strana trati je výhodnější;
4. za lodí, které se vyhýbáme, jsou ještě další lodě plující levobokem, takže bychom museli všechny podplout opakovaným odpadnutím.
Má-li být soupeřova beznadějná návětrná pozice účinná, musíme obrátit co nejtěsněji do jeho závětří. Pokud se nám to podaří, můžeme beznadějnou situaci soupeře ještě zhoršit přiostřením. Nesmíme ale přiostřit příliš brzo po obratu, jinak se zpomalíme a umožníme soupeři, aby nás zastínil.
Je-li z uvedených důvodů výhodné obrátit a je malá naděje, že dostaneme soupeře do beznadějné návětrné pozice, pak raději obrátíme dříve, dál od soupeře.
Vyhýbání obratem má tu nevýhodu, že ztrácíme možnost nadále provádět obraty podle naší potřeby. V obratu na pravobok nám bude bránit loď v návětří, plující levobokem.
Podplutím se vyhýbáme ve všech ostatních případech. To jest v případě, kdy máme pouze malý náskok před levobokem, jsme na stejné úrovni či dokonce má náskok levobok. Dobře provedené podplutí nám nezpůsobí prakticky žádnou ztrátu.Při odpadání za soupeře povolujeme současně plachty, aby měly stále dobré obtékání. Má-li se obtékání plachet udržet, musíme je povolit o velký kus a rázně, současně s odpadáním. Tím se naše loď zrychlí. Vítr je za soupeřovými plachtami stočen, což nám krátce umožní plout ostřeji, než je původní směr. Zrychlení při odpadnutí následované vyostřením vykompenzuje ztrátu výšky spojenou s podplutím. Podstatnou předností podplutí je to, že si zachováme svobodu rozhodování pro další obraty a nejsme v obracení omezováni lodí v návětří.
Kdy obrátit?
Již víme, že pro rychlý postup do návětří potřebujeme plout vždy na tom boku, který je výhodnější při momentálním směru větru. Obracíme při takových změnách směru větru, kdy se stane opačný bok výhodnější. Jak poznáme, že již nastaly podmínky pro obrat? Nejpřesněji to určíme pomocí kompasu. Ukážeme si to na příkladu. V přípravě na rozjížďku změříme střední směr větru, např. 270°. Tomuto směru větru nechť odpovídá střední kurs na levoboku 230° a na pravoboku 310°. Vidíme, že je v našem příkladě výhodná plavba na levoboku při kursech větších než 235°, na pravoboku při kursech menších než 305°. Plavba na daném boku je výhodná zřejmě tehdy, když skutečný kurs je blíž k střednímu směru větru než střední kurs pro daný bok. Plavba levobokem v kursech 230° ± 5° je prakticky rovnocenná plavbě pravobokem (v kursech 310° ± 5°).
Plujeme-li v daném okamžiku levobokem např. kursem 250°, pak plujeme na výhodném boku. Změní-li se při klesáku náš kurs na 240°, plujeme stále ještě na výhodném boku, přestože jsme o 10° odpadli. Pravobok se stane výhodnější, teprve když změníme kurs pod 225°. Viděli jsme, že klesák (odpadnutí) nemusí být vždy důvodem pro obrat. Rozhodující je, zda momentální kurs plavby leží uvnitř nebo vně rozsahu výhodných kursů při daném středním směru větrů.
Změny směru větru můžeme vyhodnocovat také pozorováním plachetnic před námi a plachetnic v závětří a návětři. Obracíme zpravidla při větším klesáku (odpadnutí). To se projeví tím, že lodě, které pluly v našem závětří, se objeví před námi. To je důvod k obratu.
S výjimkou velmi slabého větru obrat plachetnici zpomalí, proto další obrat můžeme provést, až když opět získáme původní rychlost. Doba potřebná k obnovení rychlosti závisí na druhu a hmotnosti lodě; pro Evropu je to asi 30 sekund, pro Fireball 60 s, pro Létajícího Holanďana 2 minuty a Tornádo by se mělo obratům vůbec vyhýbat. Mění-li se směr větru v kratších intervalech, pak neobracíme, protože ztráta způsobená obratem je větší než zisk na novém boku. Někdy vítr změní směr, ale vzápětí se vrátí do původního směru. Obrat při odpadnutí by v tomto případě způsobil ztrátu. Zpravidla se vyplatí počkat s obratem několik sekund a přesvědčit se, zda se jedná o trvalejší klesák. Teprve potom obrátíme. Důležité je neunáhlit se s obratem při prvním slabém projevu klesáku, ale dojíždět až k zesílenému větru s výraznou změnou směru. V opačném případě před významnou změnou směru větru předčasně odjedeme. Výjimkou je případ, kdy odpadání pozorujeme na plachetnicích před námi a máme tím jistotu, že se nejedná pouze o chvilkovou změnu směru větru. V tomto případě jsme připraveni obrátit hned při odpadnutí.
Pozorováním okolních plachetnic někdy vidíme, že na jedné straně trati dochází k velkému stočení nebo zesílení větru, např. pod mraky. V takovém případě jedeme směrem k výhodnému místu i za cenu, že musíme obrátit na méně výhodný bok.
Změny směru větru přicházejí obvykle ve víceméně pravidelných intervalech, zejména v létě. Snažíme se při obracení dostat do synchronismu se změnami směru větru. Někdy se nám to nedaří; kdykoliv obrátíme, vzápětí se změní směr větru, takže jsme na nevýhodném boku. Setrváme proto na jednom boku až do doby, kdy jsme si jisti, že je to výhodný bok. Teprve potom začneme dělat znovu obraty v rytmu změn směru větru.
Když nám plachetnice v návětří překáží v obratu na výhodný bok, počínaje vyostřováním použijeme všechny prostředky, abychom tuto plachetnici přiměli k obratu.
Někdy je trať postavena tak, že je nutné na jednom boku plout déle než na druhém boku. V takovém případě plujeme vždy nejdříve dlouhé křídlo. Jednak si tím zachováme možnost obracet podle potřeby (větru), vyhneme se dlouhé plavbě po mezní čáře a také snáze a přesněji odhadneme, kdy jsme již na mezní čáře.
Plachetnice rozptýlené po závodní trati se na závěr křižování sjíždějí k obeplutí návětrné značky. Při dobré taktice můžeme obeplouváním návětrné značky předjet několik soupeřů; při nesprávné taktice naopak mnoho soupeřů předjede nás. V předchozí části jsme vysvětlili, že je nevýhodné připlouvat ke značce dlouhou plavbou po mezní čáře a že je nevýhodné vyjíždět nad mezní čáru. Vedoucí plachetnice si může zvolit optimální stopu pro obeplutí značky, zatímco plachetnice dále vzadu musí o ni bojovat s okolními soupeři. Plachetní směrnice mohou předepisovat obeplutí značek levobokem anebo méně obvyklé obeplouvání pravobokem. Pro tyto dva případy platí odlišná pravidla taktiky.
K mezní čáře se přiblížíme pravobokem ve vzdálenosti asi 50 až 100 m od značky. Nejsme-li na čele flotily, obvykle potkáme dlouhou a hustou řadu lodí plujících levobokem po mezní čáře. Nesmíme obrátit do závětří této řady lodí (loď X), protože by se nám sotva podařilo dostoupat ke značce. Výjimkou je případ velmi slabého větru s proudem zleva k mezní čáře. Nevýhodné je také obrátit do krátké mezery v řadě lodí (loď Y). jednak při obratu hrozí riziko kolize (a tím naší diskvalifikace), obratem se naše loď zpomalí a dostaneme se do zvířeného větru. Nejvýhodnější bývá vyhlédnout si mezeru dostatečnou k proplutí, k této mezeře odpadnout, proplout a obrátit až v návětří řady lodí (loď Z). Zde máme výhodu „čistého“ větru a můžeme obnovit rychlost odpadnutím. Navíc po obeplutí značky máme podstatnou výhodu návětrné pozice. Při obeplouvání si necháme dostatečnou mezeru od značky. Velkou mezeru si musíme nechat zejména tehdy, když křižujeme proti proudu; a to trojnásobek toho, co by se nám zdálo dost. je začátečnickou chybou „protahovat“ se kolem značky a riskovat dotyk s ní.
Plujeme-li již po mezní čáře, pak se snažíme zmást soupeře, který připlouvá pravobokem. Tím si vytvoříme lepší podmínky pro vlastní obeplutí značky a další úsek trati. Když jsme bezpečně na mezní čáře, resp. nad ní, pak postupujeme takto: V okamžiku, kdy se k nám soupeř plující pravobokem přiblíží, odpadneme (loď A) . Soupeř se orientuje podle našeho postavení a usoudí, že plujeme pod značku. Proto vyjede vysoko nad mezní čáru buď před, nebo za námi. Tím se poškodí a nám ponechá více prostoru. Pokud naopak plujeme pod mezní čarou, pak při přiblížení soupeře vyostříme (loď B). Soupeř plující pravobokem usoudí, že jsme nad mezní čarou, a obrátí nám v závěří. My pak můžeme bez omezení obrátit a mít před soupeřem výhodu levoboku těsně u značky.
Obeplouvání návětrné značky pravobokem je jedním z mála případů, kdy se plavbou na levoboku můžeme dostat do nevýhodné situace. Připlouváme-li k návětrné značce na levoboku pak zpravidla potkáme řadu lodí, které připlouvají po mezní čáře na pravoboku. Před těmito loděmi máme přednost plavby, ale jen do doby, kdy začneme provádět obrat nutný k obeplutí značky. Při obratu ztrácíme právo plavby. Musíme se za každou cenu vyhnout obratu před přídí lodě přijíždějící pravobokern, protože podaří-li se této lodi dotknout se nás při obratu, podá na nás protest. Máme několik možností, jak řešit tuto situaci. První možností je proplout řadou lodí až nad mezní čáru a obrátit v bezpečné vzdálenosti od lodí na boku. Ztratíme tím sice několik metrů, o které si prodloužíme dráhu, získáme zato výhodu návětrné pozice po obepluti značky. Ještě výhodnější je následující řešení: zpomalením plavby, případně se současným mírným odpadnutím docílíme toho, že se potkáme s lodí na pravoboku a přinutíme ji k obratu (obr. 60). Pak můžeme sami bezpečně obrátit na pravobok a obeplout značku.
Loď plující na pravoboku se může pokusit vyhnout se nám podplutím; tím by získala možnost obeplout značku před námi. Zda se jí to podaří, to závisí na pečlivosti vedení a přesné regulaci rychlostí obou lodí.
Bočními kursy nazýváme úseky závodní trati od návětrné značky k boční značce (1. boční kurs) a od boční značky k závětrné značce (2. boční kurs). Boční kursy plujeme na zadoboční až boční vítr. Pro oba boční kursy platí obdobná pravidla taktiky. Pokud nám to soupeři dovolí, plujeme boční kursy přímo od značky ke značce. Tato trať je nejkratší a tím je nejvýhodnější. Spojnice návětrné a boční značky, resp. boční a závětrné značky, nazýváme boční přímky. Na začátku bočního úseku plavby se snažíme co nejdříve vyhledat následující značku trati, abychom mohli řídit loď správným směrem po boční přímce. Když tuto značku hned nevidíme, plujeme podle předem vypočítaného kompasového kursu nebo o něco výše. Nachází-li se v prodloužení boční přímky viditelný břeh, pak je výhodné nalézt si na břehu tranzit, který nám později usnadní rozpoznat, zda jsme pod nebo nad boční přímkou. Když tranzit nemáme, pak zpravidla plujeme po tzv. „psí křivce“, zejména má-li proud směr napříč boční přímkou. Podle síly proudu si psí křivkou prodloužíme plavbu o 3 až 5 %, při délce bočního kursu 1 km je toto prodloužení 30 až 50 m.
Někdy je boční kurs natolik ostrý, že loď se spinakrem nemůže spinakr použít. Plujeme pak bez spinakru nad boční přímku až do doby, kdy odpadnutím k značce bude již možné spinakr použít.
Při větru slabším než 5 m/s je výhodné plout po trati mírně zvlněné. Při zeslábnutí větru vyostřujeme, čímž lodi zrychlíme a současně jedeme vstříc poryvu. V poryvu odpadáme. Tímto způsobem se dostaneme k poryvu dříve a déle v něm setrváme. Naše skutečná trati se při tom vlní kolem boční přímky, takže opět s výhodou využijeme tranzit. Ve středním větru plujeme po trati méně zvlněné, protože poryvy přicházejí rychleji. V silném větru ale zase plujeme po trati zvlněné kolem boční přímky; mezi poryvy získáme přiostřením rezervu výšky nad boční přímku, abychom mohli odpadat v poryvu a tím efektivně využili přebytek větru a omezili přetížení lodě větrem.
Při bočním kursu se většina lodí snaží vyostřovat a tak si zajistit čistý vítr a zároveň zastínit lodě vpředu. Lodě vpředu se brání tím, že také vyostřují. Následkem toho pak většina lodí pluje velkým obloukem nad boční přímkou (tzv. horním obloukem) a trať si tím prodlouží o 5 % i více. Vzniká tedy otázka, zda máme také vyostřovat nebo ne. Nejsme-li ohrožováni vyostřováním lodí vzadu, plujeme přímo ke značce. Když ale začnou lodě za námi vyostřovat, pak v 90 % případů se vyplatí obrana vyostřováním. Pouze v 10 % případů je výhodné odpadnout a plout boční kurs spodním obloukem pod boční přímkou. Jedná se o následující případy:
- 1. Pokud boční kurs není ostrý. V takovém případě větrný stín směřuje více dopředu a loď plující spodním obloukem se mu může vyhnout. Kromě toho lodě plující horním obloukem musí na závěr bočního kursu odpadat k značce téměř na zadní vítr, čímž se zpomalí. Naproti tomu loď plující spodním obloukem ke značce při-ostřuje, čímž se zrychlí v závěrečné fázi,. kdy se bojuje o výhodnou pozici pro obeplutí značky Na 1. bočním kursu má navíc výhodu krytí ve vnitřní pozici.
- 2. Když proud má směr proti větru. Tehdy nám pomůže vrátit se zpátky k boční přímce.
- 3. Pokud velká skupina lodí vpředu začne vyostřovat a za námi je mezera.
- 4. Pokud jsme zaostali vzadu a chceme dohnat ztrátu riskantním manévrem. Zajistíme si tím přinejmenším odstup od lodí kolem.
O tom, zda budeme plout spodním nebo horním obloukem se musíme rozhodnout již u bójky. Pozdější přejetí z jednoho oblouku na druhý znamená velkou ztrátu, protože si prodloužíme dráhu o dlouhou spojnici obou oblouku.
Když se rozhodneme plout spodním obloukem, musíme plout v dostatečné vzdálenosti od horního oblouku, abychom si zajistili čistý vítr. Odpadáme při poryvu, ale ne až na zadní vítr. Pokud již plujeme spodním obloukem, setrváme v něm až do konce, i kdyby situace v návětří vypadala sebehrozivěji, a vracíme se nahoru co nejblíže k značce, ale ne ostřeji než na boční vítr. Předčasný návrat má za následek naše zastínění a zmaření celé výhody spodního oblouku.
Chceme-li plout horním obloukem, pak výrazným vyjetím do návětří těsně za bójkou naznačíme soupeřům vzadu, že by snaha o před-jetí v návětří znamenala pro ně příliš velkou ztrátu. Raději pak volí přímý směr nebo spodní oblouk a snaží se prorazit v závětří a získat vnitřní pozici u značky.
Při bočním kursu musíme často ostřením odrážet útoky soupeřů, kteří se nás pokoušejí předjet v návětťi. Bráníme se trvale mírným ostřením, abychom si příliš neprodlužovali trať. Přitom neustále pozorujeme loď za námi. Soupeř se bude snažit využít zrychlení v poryvu k předjetí. Jakmile zahájí předjížděcí manévr, rázným vyostřením mu dáme jasně na srozuměnou, že ho nenecháme vjet nám do návětří. Po každém takovém vyostření znovu vyhodnotíme situaci vzhledem k ostatním lodím, zda jsme ostřením neztratili více než získali. Pokud je ztráta větší než zisk, vzdáme se dalšího ostření. Nemá cenu bránit rychlejší lodi v předjetí (ta nás dříve či později stejně předjede), a ztrácet tím na ostatní soupeře.
Závodní pravidla dávají možnost bránit se předjetí v návétří útočným vyostřením, tzv. luvingern. Ten je účinný jen tehdy, když jej dotáhneme až do konečné fáze dotyku s předjíždějíci lodí v návětří a následného protestu proti ní. Jinak znamená luving jen ztrátu. Jednou za čas je vhodné uplatnit účinný luving před zraky ostatních soupeřů, aby všichni vzali na vědomí, že vjíždění do návětří od nikoho nestrpíme.
Chceme-li sami předjet jinou loď, nejdříve dobře zvážíme, zda jsme o poznání rychlejší. Při předjížděcím manévru ztrácí jak útočící loď, tak loď, která se brání. Pokud předjížděním riskujeme ztrátu více než jedné lodě, pak raději nepředjíždíme. V opačném případě se pokusíme o předjetí, a to ve vzdálenosti nejméně jedné délky lodě.
Plujeme-li jako druhá loď těsně za lodí vedoucí, pak se zásadně nesnažíme ji předjet, dokud jsou v blízkosti další lodě. Naopak využijeme rychlosti vedoucí lodě a plavbou v její záďové vlně se snažíme co nejvíce vzdálit od skupiny lodí za námi. Vedoucí loď pak může bez obav volit pro oba nejvýhodnější kurs, který se blíží ideální spojnici obou značek dráhy.
Boční značku obeplouváme zpravidla ve skupině lodí. Naše taktika zde směřuje k získání krytí v závětří, čímž máme právo obeplout značku po vnitřní dráze. Vnitřní dráha je nejvýhodnější ze dvou důvodů: jednak je nejkratší a hlavně, po obeplutí značky začínáme druhý boční kurs v návětří skupiny lodí. Pro získání práva na vnitřní dráhu je podle závodních pravidel rozhodující, zda máme krytí v závětří lodě před námi, a to v rozhodujícím okamžiku, kdy je přední z obou lodí vzdálena dvě své délky od značky. Právo na vnitřní dráhu zůstává platit, když po tomto okamžiku bylo krytí přerušeno. Právo na vnitřní dráhu naopak nemáme, když jsme získali krytí teprve po rozhodujícím okamžiku.
Krytí v závětří lodě před námi můžeme získat takto: V závěru bočního kursu začneme ostřit, čímž přimějeme k ostření také loď před námi. Odpadneme, jakmile tím dostaneme loď před námi do svého větrného stínu. Ta se zpomalí natolik, že se nám zpravidla podaří získat krytí v jejím závětří. Důležité je odhadnout správně okamžik vyostření a odpadnutí. Obranou přední lodě je nereagovat na ostření lodě vzadu, protože tímto ostřením se zadní loď ve skutečnosti dostává do nevýhodné vnější pozice. je užitečné si pamatovat, že pokud připlouváme k značce spodním obloukem, pak máme krytí v závětří na lodě, které plují horním obloukem, dokonce i na ty, které jsou zdánlivě před námi.
Součástí obeplouvání boční značky je přehození (halza). Naším cílem je přehodit tak, abychom druhý boční kurs začínali co nejvýše v návětří, tj. na boční přímce. Proto se musíme přiblížit k boční značce alespoň jednu délku lodě nad boční přímkou a zahájit přehození alespoň jednu délku lodě před značkou (obr. 67). Připlouváme-li ke značce těsně po boční přímce, pak můžeme zahájit přehození, až když mineme značku a manévr dokončíme hluboko pod boční přímkou druhého bočního kursu. Pokud nás budou vnější lodě tlačit blíže k bójce, hlasitým voláním si musíme vynutit své právo na přednost plavby (jako vnitřní lodě) včetně dostatku místa pro přehození.
obr.67: Boční značku obeplouváme tak, abychom ji míjeli již v kurzu k závětrné značce.
Na jednoposádkových lodích plujeme přímo od návětrné k závětrné značce.
U dvouposádkových lodí je plavba na čistý zadní vítr velmi pomalá, protože boční upínačky stěžně brání ráhnu v natočení více dopředu. Přiostříme-li poněkud, docílíme lepší obtékání plachet a rychlost plavby se zvýší. Čím více vyostříme, tím je rychlost větší, ale za cenu většího prodloužení dráhy. Nejrychleji postupujeme do závětří takovým zadobočním kursem plavby, který je kompromisem mezi rychlostí a délkou dráhy. Tento nejvýhodnější kurs závisí především na typu lodě a na síle větru a je potřebné jej stanovit pokusně. Všeobecně platí: čím slabší vítr, tím více musíme vyostřit. Například pro Fireball je optimální odklon kursu o 30° ve velmi slabém větru, 10 až 15° ve středním a silném větru. Pouze ve velmi silném větru, kdy loď pluje i na zadní vítr ve skluzu, nemáme již důvod prodlužovat si dráhu a plujeme na čistý zadní vítr.
S výjimkou velmi silného větru je při zadním větru pro dvouposádkové lodě vždy výhodné křižovat po větru. jednotlivé úseky plujeme na zadoboční vítr s vyzkoušeným odklonem od směru větru. Tento odklon označme Podobně jako při křižování proti větru je plavba na jednom boku výhodnější v závislosti na okamžitém směru (stočení) větru. Plavba na nevýhodném boku má za následek prodloužení dráhy. Na obrázku 68 obě lodě plachtí v nejvýhodnějším kursu (vzhledem k větru) a tudíž plují stejně rychle. Dráha lodě na pravé straně obrázku je ale delší než dráha lodě vlevo, proto pravá loď zaostane za levou. Výhodnější je ten bok, na kterém se odchylujeme méně od osy trati (od spojnice návětrné a závětrné značky). Při klesáku (tj. když vítr přichází víc zpředu) odpadáme, abychom udržovali stálý odklon Plujeme-li již směrem k závětrné značce, pak v klesáku již dále neodpadáme, ale udržujeme kurs k značce a přitažením plachet plujeme více na boční vítr, čímž loď zrychlíme. Při stoupáku vyostřujeme. Jestliže se přitom náš kurs již odchyluje od osy trati více než o úhel , pak přehodíme, protože začal být výhodnější druhý bok. Při přeskakujícím (pulsujícím) směru větru je vyostření obvykle povelem k přehození. Jako indikátory směru větru a směru plavby používáme vějičku a kompas.
Chceme plout na výhodném boku co nejdříve po obeplutí návětrné značky. Proto, pokud připlouváme k návětrné značce při klesáku, značku obeplujerne pouze odpadnutím a zůstaneme na původníni boku. Jestliže naopak připlouváme k návětrné značce při stoupáku, pak po obeplutí značky ihned přehodíme na opačný bok. Viz také: technika obeplouváni návětrné značky.
obr.68: Dvouposádková loď na zadním kursu křižuje po větru. Pluje vždy na tom boku, na kterém se méně odchyluje od osy trati.
Někdy dojde k tak velkému stočení větru, že plavba na zadní vítr se změní ve volný boční kurs. Pak uplatňujeme stejnou taktiku jako při bočním kursu. Opět máme na paměti, že musíme mírně vyostřovat při zeslábnutí větru a odpadat při zesílení větru. Tím se udržíme v každém poryvu delší dobu.
Při plavbě na zadní vítr je velmi důležité pozorovat prostor za lodí. Vítr přichází zezadu, proto jsou poryvy a pruhy větru vidět na vodě za námi. Snažíme se kormidlovat tak, abychom se včas dostali do místa, kudy poryv postupuje a udrželi se v něm co nejdéle. Toto je obzvlášť důležité ve slabém větru.
Při plavbě na zadní vítr mohou zadní lodě dojet a předjet lodě vpředu snadněji než při jiných kursech plavby. Vítr přichází zezadu, a proto se zadní lodě dřív rozjedou při poryvu a s poryvem postupují. Když se přiblíží k lodím vpředu, zastíní je svými plachtami, čímž brání těmto lodím ve zrychlení. Tak se nezřídka stává, že vedoucí plachetnice jsou pohlceny a předjety skupinou plachetnic rychle přijíždějících zezadu. Snažíme se proto vyhnout zastínění plachetnicemi soupeřů. Větrný stín vlastních plachet můžeme naproti tomu použít jako velmi účinnou útočnou zbraň proti plachetnicím před námi. Základní pravidlo taktiky při plavbě na zadní vítr můžeme tedy vyjádřit takto: Nenechat si „vzít“ vítr soupeřem zezadu, ale naopak, snažit se vzít vítr soupeři vpředu.
Pro obeplouvání závětrné značky platí, až na drobné odchylky, podobná pravidla taktiky jako pro obeplouvání boční značky. Obeplouváme-li značku ve skupině lodí, pak bojujeme o vnitřní pozici, abychom si neprodlužovali dráhu a hlavně abychom zahájili křižování proti větru co nejvíce v návětří. To znamená, že v rozhodujícím okamžiku (2 délky přední lodě od značky) musíme mít krytí na vnitřní straně skupiny.
Připlouváme-li na vnější straně skupiny lodí, pak se vždy vyplatí následující manévr: zpomalíme plavbu, až nás vnitřní lodě předjedou a potom vyostříme za jejich záděmi. Tím se naše loď zrychlí a zároveň zastíní lodě před sebou. Provedeme-li tento manévr ve správném okamžiku, pak asi v polovině případů se nám podaří získat krytí na vnitřní straně. Tento manévr má smysl i tehdy, když se nám nepodaří získat krytí na vnitřní pozici. je určitě výhodnější obeplout značku po vnitřní dráze za skupinou lodí než po vnější dráze.
Nemáme-li zřetelné právo na vnitřní dráhu, pak zpomalíme (viz zvláštní techniky plavby), abychom si vytvořili dostatečný odstup za vnitřní lodí. Kdybychom tento odstup neměli a loď před námi by značku obeplouvala pomalu, pak zabráníme kolizi s touto lodí nebo se značkou pouze obeplutím celé skupiny lodí po vnější dráze se všemi zmíněnými nevýhodami.
Pokud se náš soupeř pokouší získat krytí na vnitřní straně nebo má krytí již několik délek lodě před značkou, můžeme ho zbavit práva na vnitřní dráhu tímto postupem: těsně před tím, než se přiblížíme ke značce na dvě délky lodě, vyostříme. Tím se s naší lodí zároveň pootočí i kolmice k ose lodi (procházející jejím nejzadnějším bodem) před příď soupeřovy lodě. Nezapomeneme v rozhodujícím okamžiku upozornit soupeře, pokud možno před svědky, že nemá krytí a tím ani právo na vnitřní dráhu (obr. 69).
obr.69: Vyostříme-li těsně před tím, než připlujeme na vzdálenost 2 délek lodě od závětrné značky, může se nám podařit přerušit krytí soupeře a získat právo plavby po vnitřní dráze.
Mezi obeplouváním boční a závětrné značky je také ten rozdíl, že součástí obeplutí není přehození, ale pouhé vyostření. Snažíme se obeplout značku tak jako loď B na obr. 70, abychom značku míjeli již v kursu ostře proti větru a nezískávali tento kurs až za značkou. Abychom se vyhnuli beznadějné návětrné pozici po obeplutí značky, vyplatí se obvykle za bójkou přiostřit. Výjimkou je případ, kdy ostří také loď před námi. V tom případě se osvobodíme buď obratem, nebo odpadnutím a „plavbou na rychlost“ až na čistý vítr.
obr.70: Lodě (X,Y,Z) připlouvající k závětrné značce z karuselu, mají krytí na vnitřní straně, oproti lodi A, která připlouvá z bočního kurzu.
Při křižování do cíle se bude naše taktika lišit od taktiky všech předchozích úseků rozjížďky. Tam jsme se snažili odpoutat od ostatních lodí, aby nám nepřekážely v rychlé plavbě. Vyhýbali jsme se proto soubojům lodě proti lodi. Křižování do cíle je ale úsekem závěrečného účtování rozjížďky. Snažíme se při něm buď uhájit vedení před dotírajícími soupeři, nebo naopak zaútočit na lodě vpředu.
Když křižují proti větru dvě stejně rychlé plachetnice a obě mají vítr stejné síly a směru, pak zadní plachetnice nemá prakticky naději předjet přední. Možnost předjetí jí vznikne jedině tehdy, když pluje v silnějším nebo výhodně stočeném větru. Chceme-li tedy zabránit, aby nás předjela zadní plachetnice, musíme plout soustavně na stejném boku jako ona, ale před a nad ni (obr. 71). Tím zachytíme výhodnou změnu větru vždy dříve než ona. Dáme pozor, aby soupeř nebyl při tom v našem stínu (viz situaci A). V opačném případě (B) se bude soupeř bránit okamžitým obratem. Z toho se potom vyvine řada obratů za sebou, jimiž bude soupeř unikat ze zastínění a my jej budeme muset v obratech následovat. Takový souboj obě plachetnice zdrží natolik, že je mohou předjet další soupeři.
obr.71: Když hlídáme soupeře při křižování proti větru, dáme pozor, abychom ho nezastínili plachtami (případ A). V opačném případě (B) nutíme soupeře k obratu.
Zahájit hlídání soupeře uprostřed trati bývá obtížnější a zpravidla se při tom nevyhneme souboji s řadou obratů. Zastínění soupeře a souboj s mnoha obraty volíme tehdy, když potřebujeme daného soupeře zpomalit za každou cenu a nezáleží nám na tom, zda nás předjedou jiné lodě. Soubojem vždy zdržíme nejen soupeře, ale hlavně sebe!
obr.72: Při křižování do cíle zahájíme hlídání soupeře již v době obeplouvání závětrné značky.
je mnohem těžší než hlídání jedné lodě. Situace je jednoduchá, pokud plují oba soupeři na stejném boku, je to obdoba hlídání jedné lodě. Komplikace nastane v okamžiku, kdy jedna z lodí obrátí. Tehdy se snažíme zastínit druhou loď a tím ji přinutit, aby také obrátila. Když se nám to nepodaří, musíme se rozhodnout pro hlídání jedné z obou lodí. Volíme buď tu, která je nám blíž, nebo tu, která je nám nebezpečnější, s rizikem, že druhá loď nás případně předjede.
Hlídáme-li skupinu lodí, pak loď vedeme tak, abychom skupinu pokud možno udrželi pohromadě. Znamená to, že nikoho nesmíme stínit ani nijak omezovat a nutit ho tak k obratu. Pokud se skupina rozdělí, obvykle je výhodnější dál hlídat větší část skupiny. Výjimkou je případ, kdy máme bezprostřední zájem na hlídání některé lodě z menší skupiny.
V průběhu závodu si postupně upřesňujeme představu o tom, kterým soupeřům můžeme být nebezpeční, nebo naopak, kteří soupeři jsou nebezpeční nám. Někdy se situace vyvine tak (zejména před koncem závodu), že nám nezáleží na celkovém umístění v rozjížďce, ale pouze na relativním umístění vzhledem k určitému soupeři. Tomu potom podřídíme svou taktiku a daného soupeře hlídáme hned od startu.
Iniciativu ve volbě trati a v obratech má hlídaná plachetnice. Hlídající plachetnice poslušně následuje každý její obrat. To dává hlídané lodi následující výhody:
- může obrátit v okamžiku změny směru větru. K hlídající lodi tato změna směru větru přijde o něco dříve, ale s obratem musí počkat a obrátit teprve, když obrátila hlídaná loď. Proto hlídající loď pluje po jistou dobu na nevýhodném boku;
- může volit takovou trasu, jíž zavede hlídajícího soupeře do nevýhodné pozice, např. do stínu řady lodí plujících se spinakry;
- může úmyslně zvolit nevýhodné křídlo, kde je riziko velké ztráty na ostatní lodě (pro hlídanou i hlídající plachetnici). V takovém případě se někdy přední plachetnice zřekne dalšího hlídání.Drží-li nás soupeř ve svém stínu a dochází k souboji s řadou obratů, pak se pokusíme uniknout klamným obratem. Zahájíme obrat v okamžiku, kdy jsme si jisti, že nás soupeř pozoruje. Pro soupeře je to povel k okamžitému obratu. My obrat nedokončíme, ale odpadneme zpět na původní bok. U vícečlenné posádky musí samozřejmě kormidelník předem upozornit svou posádku, že bude dělat klamný obrat.
Utočíme-li na plachetnice vpředu, pak máme malou naději je předjet, když poplujeme stejnou trasou jako ony. Trochu naděje na předjetí nám dá volba odlišné trasy, obvykle opačného křídla, které se v dané chvíli jeví jako nevýhodné. K tomuto zoufalému pokusu se uchýlíme tehdy, když nás buď neohrožují lodě zezadu, nebo když nám nezáleží na tom, před-jedou-li nás.
Cílová čára bývá vymezena lodí závodní komise na pravém konci a cílovou značkou (bójkou) na levém konci. Málokdy je cílová čára postavena přesně kolmo k větru, proto je jeden její konec výhodnější (blíže) než druhý. Z tohoto důvodu nebudeme dokončovat rozjížďku uprostřed cílové čáry, ale vždy na jejím výhodném konci. Jak poznáme, který konec je výhodnější? K cíli připlouváme po mezní čáře jednoho jejího konce. Plujeme tak dlouho, až dosáhneme mezní čáry druhého konce, tj. místa, odkud bychom po obratu již mohli doplout k druhému konci. V tomto místě odhadneme, který konec cílové čáry je nám blíž, a tam plujeme. Podle obrázku 73 připlouváme levobokem po mezní čáře levého konce cíle. V bodě X poznáme, že pravý konec cílové čáry je nám blíž (o vzdálenost A), proto obrátíme na pravobok a projedeme cílem u člunu závodní komise. Koncovou značku cílové čáry (lhostejno, zda je to levý nebo pravý konec) obeplujerne, jako kdybychom obeplouvali návětrnou značku.
Když při dojezdu do cíle hlídáme za sebou jednoho soupeře, pak udržujeme svou polohu mezi ním a bližším koncem cílové čáry. Je-li soupeř A s námi na stejné úrovni, pak mu svou blízkostí bráníme v obratu a plujeme dál na stejném boku až do doby, kdy je již mimo cílovou čáru. Teprve potom obrátíme do cíle (obr. 74).
obr.74:
Jsme-li mezi vedoucími loděmi, pak bedlivě pozorujeme, zda signálem závodní komise není trať zkrácena, nebo zda v důsledku změny směru větru není cíl přemístěn na jiné místo, než jsme očekávali. Někdy se stává, že vedoucí loď toto znamení v zápalu boje a nadšení z vedení přehlédne a neprojede cílem! (Nám se to přihodilo na přeboru ČSR 1932, kdy jsme již měli náskok asi 800 m. Zbyly nám „oči pro pláč“, a vzadu se radovali pozornější soupeři Tomáš a Marek Bachtíkovi.) K podobnému výsledku dojde i tehdy, když vedoucí loď nesprávně spočítá absolvovaná kola a místo projetí cílem pokračuje do dalšího kola.
Podobně jako v jiných sportech můžeme se i v jachtingu setkat s několika různými pojetími taktiky závodění. Jejich dva krajní případy označujeme jako tzv. obrannou, resp. útočnou taktiku a lze je přibližně charakterizovat takto: V prvním případě se závodník snaží o rychlou nezávislou plavbu i za cenu, že se někdy zřekne své přednosti plavby. V druhém případě chce závodník získat výhodu tím, že důsledně uplat ňuje nárok na právo plavby, vyhledává souboje se soupeři a snaží se (v rámci závodních pravidel) znesnadnit plavbu soupeřům. Používat trvale obrannou či útočnou taktiku obvykle není výhodné. Správné je kombinovat prvky obranné a útočné taktiky podle vývoje rozjížďky nebo závodu. Zpravidla se vyplatí začít rozjíždku s obrannou taktikou a teprve až v závěru roziíždky zaútočit na vybrané soupeře. Při útočném pojetí musíme důsledně dbát na to, abychom se nedostali do rozporu se závodními pravidly a zásadami jachtařské a sportovní etiky. Nesmíme zaměňovat útočnost za bezohlednost.
To musíme mít na paměti hlavně v období přípravy na start. Tehdy je na malém prostoru u startovní čáry největší koncentrace lodí. Je to zpravidla jediné období závodu, kdy se mohou dostat do kontaktu lodě jezdící v zadní části flotily s loděmi aspirujícími na přední umístění nebo na vítězství. Jsou zde lodě, které chtějí dobrým výsledkem zúročit soustavnou přípravu, a také lodě, které si chtějí „jen tak“ zazávodit . Některá loď se občas pokouší o velmi riskantní start z dráhové strany startovní čáry. Pluje v přípravném období nad startovní čarou a teprve těsně před startovním znamením se snaží dostat pod čáru a v plné rychlosti odstartovat. Ve velké flotile nemá taková loď prakticky šanci dostat se z dráhové strany pod startovní čáru a správně odstartovat. Je zpravidla diskvalifikovana závodní komisí. Přitom ale zablokuje startovní čáru a znemožní start několika dalším lodím. Tento druh startu je velmi bezohledný vůči ostatním závodníkům a často pohřbí ambice favoritů.
S bezohledností se setkáváme také při obeplouvání značek dráhy. Závodníci bez práva plavby si zde vynucují plavbu po vnitřní dráze. Spoléhají na to, že soupeř s právem plavby raději uvolní dráhu, než by riskoval poškození lodě. Takové projevy jsou v příkrém rozporu s jachtařskou etikou a musíme proti nim energicky bojovat.
Jachting je sportovním odvětvím, ve kterém tradiční zvyklosti působí jako nepsané zákony. Dodržování těchto zvyklostí není samoúčelné, většina jich totiž směřuje přímo či nepřímo k zajištění bezpečnosti a je vyjádřením zkušeností mnoha generací jachtařů. Jachtařská etika je součástí souboru tradičních zvyklostí. Požaduje od jachtaře mimo jiné čestnost v závodění, ohleduplnost a slušnost jak na vodě, tak na břehu, vyhýbání se zbytečným kolizím a poskytnutí pomoci v nebezpečných situacích.
1. Start je nejdůležitější části závodu, která má podstatný vliv na úspěch v rozjížďce. Proto věnujeme veškeré úsilí tornu, abychom při startovním znamení:
- byli na výhodném konci startovní čáry (str. 89),
- byli přesně na startovní čáře (str. 92),
- měli co největší rychlost (str. 93),
- měli (pokud možno) slabší soupeře bezprostředně v návětří i závětří.
2. Při křižování proti větru se snažíme o nezávislou plavbu v „čistém“ větru:
- neplujeme vzastínění, ani v beznadějné návětrné pozici (str. 96),
- vyhýbáme se soubojům s jinými plachetnicemi a při potkávání lodí se snažíme uchovat si možnost svobodného manévrování (str. 97),
- podle okamžitého směru větru plujeme na výhodnějším boku (str. 99),
- neplujeme nad mezní čáru, plavbu po mezní čáře omezíme maximálně na 100 m (str. 97),
a když návětrná značka neleží přímo proti větru, plujeme nejdřív dlouhé křídlo (str. 100).
3. Při obeplouvání návětrné značky levobokem obrátíme na levobok až v návětří řady lodí připlouvajících po mezní čáře (str. 101).
- Při obeplouvání pravobokem se vyhneme obratu těsně před loděmi plujícími po mezní čáře (str. 102).
4. Na bočním kursu se většinou vyplatí plavba horním obloukem (str. 104). Horní nebo dolní oblouk musíme zvolit hned po obeplutí značky, pozdější přejezd je ztrátový.
5. Při obeplouvání boční značky
- – bojujeme o vnitřní dráhu (str. 105),
- – přehodíme pokud možno tak, abychom již při míjení značky měli kurs k závětrné značce (str. 106).
6. Na zadním kursu
- – plujeme na výhodnějším boku podle okamžitého směru větru (str. 106),
- – vyhýbáme se zastínění plachtami soupeřů vzadu a vybíráme trasu, po které postupují poryvy (str. 107).
7. Závětrnou značkuobeplouváme po vnitřní dráze i za cenu, že musíme zpomalit a zařadit se až za skupinu lodí (str. 107).
8. Při křižování do cíle plujeme vždy tím směrem, kam plují soupeři vzadu, které chceme hlídat. Snažíme se neomezovat je v plavbě a nenutit je k obratu (str. 109).
- Útočíme-li na plachetnice vpředu, volíme odlišnou trasu (opačný bok nebo křídlo) než ony (str. 110).
9. Cílovou čarouneproplouváme uprostřed, ale vždy na jejím výhodnějším (bližším) konci (str. 110).
10. V počátečních fázích(kolech) rozjížďky se vyhýbáme soubojům se soupeři a naopak se snažíme s nimi spolupracovat, abychom se co nejdříve odpoutali od lodí vzadu (str. 105).