Z dvouposádkových lodí se u nás i v zahraničí považuje jako nejefektivnější třída Lítající Holanďan – FD. Vývoj třídy FD zaznamenal za 20 let od zavedení velký pokrok. Jen trup lodi byl v rámci minimálních tolerancí vyvinut do nejoptimálnějšího tvaru. Díky novým materiálům pro výrobu stěžňů a plachet stal se Létající Holanďan opravdovým představitelem dnešní doby.

Hlavní předností jízdy je, že se poměrně rychle dostává do skluzu, ve kterém dosahuje maximálních rychlosti okolo 50 km/h při optimálním způsobu jízdy. Svým tvarem trupu vyžaduje jízda maximální soustředění a sježděnost posádky.

Počáteční stabilita lodi je poměrně veliká, ale vzhledem k malé váze lodi a maximálnímu oplachtění ji nesmíme podceňovat. Při jízdě proti větru a na bočním větru je nejvýhodnější loď udržovat v náklonu přibližně 10° od větru a to jak na slabém, tak i v silném větru!!!

---

Ve slabém větru se posádka pohybuje pomaleji, aby zbytečně nerozkývala loď. Je-li nutné, aby se člen posádky přemístil na jiné místo v lo­di, musí druhý člen posádky vyvažovat jeho pohyb a loď udržovat ve stejném náklonu. Zvláště ve slabém větru je nejdůležitější citlivé vedení otěží kosatky, hlavní plachty, spinakru a kor­midla. Trim ve slabém větru docílíme tím, že:

1.

• Postavíme stěžeň pokud možno kolmo, abychom uzavřeli zadní lem kosatky.

2.

• Spustíme ploutev do kolmé polohy a přisuneme ji celkově směrem kupředu.

3.

• Posádka se přesune pokud možno kupředu.

4.

• Neutahujeme kiking.

5.

• Pomocí uvolnění zdrhovadel a plachty v ráhnu nastavíme plachtu do bohatého tvaru.

6.

• Při rušení kosatky do hlavní plachty přesuneme vozík otěží hlavní plachty do návětří, až se rušení zmenší natolik, aby působilo spíše jako kontrola trysky za plachtou (max. však 40 cm). Toto nepatrné „kontrolní“ rušení kosatky je třeba dodržet při jízdě proti větru každé síly!!!

Obraty neprovádíme razantně a obzvláště v prvních fázích obratu využíváme rychlosti k získání výšky. Vzhledem k menší setrvačnosti lodě vyvarujeme se častých obratů. Obrat po větru (halzou) provádíme vláčně, abychom si zachovali rychlost a tím i lepší ovladatelnost lodi. Oko pro uchycení kosatkové otěže může při stejně napnutém spodním a zadním lemu genoy směřovat 3 – 5 cm nad kladku vedení kosatkových otěží.

---

Při jízdě ve středním větru dodržujeme tyto zásady:

1.

• Postavíme stěžeň tak, aby oko pro uchycení kosatkové otěže směřovalo při soustředném tahu přímo do kladky vedení kosatkových otěží. Toto nastavení docílíme mírným skloněním stěžně vzad.

2.

• Ploutev ponecháme v kolmé poloze a je-li návětrnost na kormidle příliš veliká, posuneme ji směrem vzad o 3–5cm.

3.

• Posádka při středním větru se přesune mírně dozadu do polohy, aby kormidelník seděl u průvleku kosatkových otěží a kosatník těsně před ním.

4.

• Utahujeme kiking, abychom utažením ráhna dosáhli:
  • • lepší stability lodi,
    • průhybu stěžně a částečně o sevření trysky za hlavní plachtou,
    • výhodného tvaru plachty.

5.

• Dotahujeme plachtu v ráhnu na kontrolní rysku.

6.

• Pokud se nám daří udržet optimální náklon lodi (10°), mů­žeme ještě lajtvágen přitahovat do návětří asi o 20 cm od středu lodi.

Při jízdě ve středním větru se posádka snaží obzvláště na bočním větru citlivým manévrováním uvést loď do skluzu. Při získání skluzu koriguje posádka mírným přitažením obou plachet (případně i spinakru) změny směru větru, aby si loď udržela co nejdéle ve skluzu. Při zesilujících poryvech větru musí kormidelník pracovat s vozíkem otěží (lajtvágenem)a vypouštět jej přes střed lodi.
V žádném případě nesmí nárazům čelit stáčením lodi ku větru!

---

Jízda v silném větru vyžaduje maximální sježděnost posádky. Loď je velmi živá a dosahuje poměrně snadno velkých rychlostí. Je velmi důležité udržet loď v této rychlosti, jelikož ztrá­tou rychlosti se zvětšuje riziko zvrhnutí. Obzvláště při obra­tech, kdy posádky nedocení síly větru, obrat provede příliš pomalu a působením silného protivětru se loď zastaví a zpra­vidla začne couvat. Znalost couvání při silném větru je vždy prospěšná. Při tréninku nesmíme zapomínat na její nácvik.

Při jízdě v silném větru:

1.

• Položíme stěž tak, aby se nám dařilo udržet náklon lodi v optimálním uhlu. Při velmi silném větru je oko průvleku kosatkových otěží při soustředném tahu vzdálenost až 15 cm pod rovinou paluby.

2.

• Ploutev, ponecháme v kolmé poloze, jen pokud se nám daří vyvážení lodi. Celkově ji ale přesuneme dozadu oproti slabému větru o 5-10cm. Nedaří-li se vyvážit loď, vysouváme ploutev maximálně však při jízdě proti větru do uhlu 45°.

3.

• Posádka se přesune dále dozadu tak, aby kosatník stál v místě uchycení průvlaku kosatkových otěží (kladky v palubě) a kormidelník těsně za ním. Tímto ustavením (těšně vedle sebe) posádka nejlépe čelí kývání lodě v a boření přídě do vln.

4.

• Dotáhneme natvrdo kiking, abychom:
  • • tuhostí ráhna zajistili potřebnou stabilitu lodě,
    • zvětšili průhyb stěžně a otevření trysky,
    • získali výhodnější plošší tvar plachty.

5.

• Při jízdě v silném větru vyploštíme hlavní plachtu v předním lemu pomocí zdrhovadla.

6.

• Vozík hlavních otěží (lajtvágen) vypouštíme od středu lodě do boku tím víc, čím víc otevíráme uhel jízdy od větru. Při silném bočním větru může být vzdálenost od středu až 40 cm, prakticky na celou šířku kokpitu. Při jízdě v silném protivětru volíme způsob jízdy převážně na rychlost. Zvýšeným prouděním větru zvětší se i rušení do hlavní plachty.

7.

• Ustavením kosatníka do místa průvleku kosatky věnujeme velkou pozornost délce uchycení hrazdy. Správná délka při plné hrazdě v rovině paluby platí v silném větru dvojnásob!

Hlavní zásluhu na dobrém trimu lodi ve smyslu jejího vyvážení nese kosatník, kormidelník mu v této činnosti pouze napomáhá, jelikož jeho vyvažování není tak účinné. Kormidelníkovo vyvažování hraje úlohu hlavně na začátku a konci jízdního úseku, kdy je kosatník zaměstnán zavěšováním do hrazdy, přitažením kosatky, případně obsluhou spinakru. Kormidelník musí ohlašo­vat změnu směru vždy několik vteřin před vlastním obratem, aby se kosatník mohl připravit a soustředit na manévr. Kosatník musí mít plnou důvěru ve svou hrazdu, stejně jako musí plně důvěřovat činnosti kormidelníkově. Kormidelník si naopak musí uvědomit, že kosatníkovy pohyby jsou plně závislé na způsobu vedení Létajícího Holanďana a proto veškeré manévry provádí s co největší pečlivostí.

Při jízdě na hranici skluzu musí posádka FD využít opa­kovanými pokusy dostat loď do skluzu! Správným navedením lodě na vlnu zasedne loď kormidelník směrem dozadu a částečně při­táhne otěže hlavní plachty. Kosatnílk se přesune směrem k zádi lodi, částečně přitáhne kosatku a snaží se společně s kormidelníkem maximálním vyvažováním (trhavými pohyby) dostat loď do skluzu. Jakmile skluz započne, kormidelník ztratí návětrnost na kormidle kosatník musí reagovat na méně intenzivní vyvažování. V okamžiku, kdy kormidelník zjistí, že loď přestává klouzat, může se pokusit částečně přiostřit směr jízdy ku větru, aby si prodloužil skluz. V bouřkovém větru jé velmi obtížné skončit skluz a obrátit loď na druhý bok zvláště proto, že směr zdánlivého větru u klouzající lodi je někdy až v pravém úhlu ke směru větru skutečného, což lze z klouzající lodi jen těžko odhadnout. Proto je výhodnější volit co nejdelší jízdní úseky.

Na moderní lodi, jakou bezpochyby FD je, nemůže si posádka v silném větru vůbec odpočinout. Kondiční příprava nesmí být tudíž podceňována. Posádka musí být dostatečně fyzic­ky a psychicky připravena a musí si být vědoma toho, že správně technicky zajetá rozjížďka je předpokladem dobrého výsledku v závodě. Jelikož Létající Holanďan dosahuje poměrně značných rychlostí, musí posádka počítat s tím, že bude po celou dobu rozjížďky pracovat neustále ve vlhku a vodě. Vlny, které zalévají nejen posádku ale i loď, nesmí ani na okamžik působit jako váha a pohyblivé těžiště, což nepříznivě ovlivňuje jízdní vlastnosti FD. Dostatečným vypouštěcím zařízením musí posádka v co nejkratší době vysát vodu mimo loď.

Jízda se spinakrem je samostatnou kapitolou moderního plachtění. Vyžaduje nejen dobré techniky jízdy, spolehlivého ovládacího zařízení pro manipulaci se spinakrem, ale v silném větru maximální soustředění a odvahu posádky. Současné ovládání a vedení spinakru tunelem je výhodnější jen za předpokladu spolehlivého ovládání. Se zvládnutím úspěšné jízdy se spinakrem je přinejmenším tolik práce jako naučit kosatníka vyvažovat na létající hrazdě oproti starému způsobu vyvažování. Předpokladem je nejen kvalitní spinakrový peň, jeho ovládání z místa kormidelníka, ale především zkušenost a trénovanost posádky. Vytažení a spuštění spinakru je otázkou několika vteřin. Samotná manipulace je výhodnější u lodí s dvojitou, případně zvýšenou podlahou v místě okolo stěžně. Kosatník snadněji a rychleji upevní spinakrový peň. Při jízdě na zadním a zadobočním větru pracuje kosatník jak s návětrnou, tak i se závětrnou otěží. Při bočním větru fixuje návětrnou otěž do cury clemy, případně záseku s použitím očka nebo zářezu v bortlajsně pro upevnění návětrné otěže. Tento nový způsob je velmi výhodný pro eventuelní rozvinutí nebo zarolování kosatky. Upevněním návětrné otěže si uvolní kosatník ruku pro lepší manipulaci se závětrnou otěží. Spinakrový peň musí mít spolehlivé koncovky pro rychlou manipu­laci s ním. Tuhý kiking spinakrového pně dovoluje ovládání výš­ky pně z pozice kormidelníka během jízdy. Úhel pně je asi 75-80ti stupňový pro výhodnější bohatost v horní části spinakru. Dobře zvládnutý spinakr působí na jízdu lodě velmi příznivě. Špatně zvládnutý spinakr posádkou nejen že nepříznivě ovlivňuje jízdní vlastnosti, ale při silnějším větru je zpravidla převržení lodě nevyhnutelné.

Závěrem je pro nás velmi potěšitelné a příznivé, že IYRU přibrzdila mohutnou expansi a modernizaci Létajícího Holanďana zákazem titanových slitin. Nebýt tohoto zákazu, stal by se tento pro nás prakticky neúnosný. Na druhé straně je potěši­telná i ta skutečnost, že se právě u FD v posledních dvou letech přistupuje od přehnané mechanizace směrem k jednoduchým a účinným kováním, které dovolují během jízdy bez problémů měnit trim lodě podle momentální síly větru. O této problematice až příště.